Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год. Несмотря на обвинения в том, что конструкция была скопирована с FIAT 600, представители ЗАЗ’а говорят, что машина была полностью советской разработкой, созданной советскими инженерами ЗАЗ в сотрудничестве с коллегами из института МАМИ, а также конструкторским коллективом завода «Москвич».
История создания
За образец при проектировании был взят оценивавшися как «новейший» автомобиль FIAT 600 итальянского производства.
Первые образцы получили обозначение Москвич-444 и уже значительно отличались от итальянского прототипа . Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль отличался изменённой кинематикой подвески из-за увеличенного размера колёс, соответственно, были изменены колёсные ниши и общая компоновка; стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, кроме того, кузов приобрёл более современный дизайн — в то время, как FIAT 600 был двухдверным понтонным фастбэком с имитирующими отдельные крылья выштамповками, ЗАЗ приобрёл все черты трёхобъёмного двухдверного седана.
Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки .
«Горбун», «Мыльница», «Фафик», «Запор», «Еврейский танк» – как только не обзывали горбатенького, маленького «Запорожца»! А началась история самого легендарного советского автомобиля с высочайшего приказа – Советскому Союзу нужна микролитражка. Самые лучшие в мире инженеры козырнули и начали разрабатывать новый автомобиль.
К 56-му году они уже успели спроектировать и испытать несколько опытных образцов микролитражек и мотоколясок, названия которых, впрочем мало кому что-нибудь говорят: «Белка», ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, МВТУ. Именно в это время и появилась идея создания «горбатого» на запорожском комбайновом заводе. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины положили на могучие плечи Московского завода малолитражных автомобилей (тому самому, что теперь зовется АЗЛК). Работы начались осенью 1956 года. За основу «москвичевцы» взяли итальянский Fiat-600, который они сочли самым лучшим для советских дорог.
Первый опытный образец будущего «горбатого», которому присвоили индекс 444, был готов в октябре 1957 года. Машина сильно напоминала итальянского «папочку», но, в отличие от него (Fiat-600 оснащался 4-цилиндровым двигателем водного охлаждения), передвигалась при помощи всего двух цилиндров, спрятанных внутри ирбитского мотора МД-65. Главным недостатком этого двигателя был сильно выпяченный картер – именно поэтому для увеличения дорожного просвета у ступиц задних колес «Москвича-444» (а дедушка «запора» сначала назывался именно так) пришлось устанавливать колесные редукторы. Кроме того, от итальянского аналога первый «горбатый» отличался формой задней части кузова и оформлением передка, выпуклой стреловидной подштамповкой на двери, декоративной «гребенкой» перед проемом заднего колеса и четырьмя круглыми воздухозаборниками на заднем крыле. Интересно, кстати, что уже на этой стадии автомобиль имел взаимозаменяемые переднее и заднее стекла. Впрочем, это «горбатому» не помогло. Образец не понравился, и его направили на доработку.
В 1958 году МЗМА создал новую версию малолитражки, которую назвали «Москвич-650» с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки радиатора. От 444-го у новой модели сохранилась передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся вбок дверные стекла. Мотоциклетный двигатель МД-65 признали совершенно непригодным для автомобиля. Поэтому сначала на МЗМА, а потом и в НАМИ специально для будущего «запорожца» инженеры начали разрабатывать новое «сердце». Интересно, кстати, что во время «высочайшей» презентации новый двухцилиндровый оппозитный движок еще только проходил стендовые испытания, и поэтому на «горбатого» поставили мотор от BMW-600. Однако, несмотря на «бээмвэшное» сердце, 650-й повторил участь 444-го и в 1958 году вернулся в МЗМА – машину было необходимо усовершенствовать.
В 1959 году появились новые опытные образцы будущего «Запорожца». Он уже не имел сдвигающихся окон, исчезли стреловидная выдавка и «гребенка», задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части, подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Чуть позже появились «горбатые» с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели – у них подфарники вернулись на передние крылья, а на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец».
В июне 59-го в НАМИ были изготовлены два четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965. Первый (ЗАЗ-965 Г) имел оппозитное расположение цилиндров и имел объем 0,75 литра, а второй (0,74-литровый ЗАЗ-965 В) был V-образным. По мощностным показателям обе конструкции были равноценными, но мотор «Г» показался создателям лучше. Его и приняли.
25 октября 1960 года первый ЗАЗ-965 сошел с конвейера, а уже 22 ноября была закончена сборка уже целой партии «запорожцев», которая сразу разошлась по очередникам. Стоил он, кстати, 1200 полновесных советских рублей, а производился до 1969 года. Девять лет ходить с горбом – это не так уж и мало.
Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65. Но он оказался малоподходящим для автомобиля и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс — не более 30 тыс. км до капремонта. Позднее, в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroёn 2CV . Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 — так же оппозитный, но двухцилиндровый. .
К 1959 году, были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г — оппозитный, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным — расположенный внизу распредвал затруднял обслуживание, недостаточной была компактность. Второй (965В), бывыший более оригинальнным — V-образный, 746-кубовый, с расположением распредвала в развале блока — признан удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании.
Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК, как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.
В конце концов, пришли к компромиссному варианту — ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объем 877 кубов (с возможностью наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.
Однако, на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а — сзади маховиком вперёд. Шумность мотора военными не нормировалась. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом расчитан именно на переднее расположение и охлаждение обдувом встречным потоком воздуха. Но имелось одно очень важное отличие - двигатель на "Запорожце" комплектовался вытяжным вентилятором, а не нагнетающим, как на военном ЛуАЗе. Это по замыслу разработчиков должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади.
Позднее, модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца"». !!! Ушастый Запорожец это немецкий NSU Prinz IV !!!
Конструкция
Машина приводилась в движение мотором V4 объемом 887 см? (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Расположение — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, картер был из магниевого сплава. Мощность — 19,4 кВт (26 л.с.). На модели ЗАЗ-965А — 20,1 кВт (27 л.с.).
Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1963 годы, а ЗАЗ-965А, которая лишилась воздухозаборных «ушей» — с 1962 по 1969.
Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно (и с учетом дефицита запчастей), воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».
Тем не менее, двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: воздушное охлаждение и короткий глушитель привели к повышенному уровню шумности, отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, кроме того, компромиссный, рассчитанный на переднее расположение и охлаждение набегающим потоком воздуха мотор нередко допускал перегрев в жаркую погоду. Проблема перегрева усугублялась в процессе износа двигателя, когда его оребрение покрывалось слоем масла и прилипшей к нему пыли, а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в маслянный радиатор. Кроме того, даже незначитальные оклонения угла опережения зажегания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. Следует отметить, что на автомобиле ЛуАЗ, где двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком, его перегрев наблюдался редко.
|
